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Crer ou analisar?

Oito técnicas para fazer das cidades lugares realmente transitáveis

AO LONGO DOS ANOS, JÁ NÃO NOS IMPRESSIONA SABER QUE A FROTA TEM CRESCIDO DE UMA FORMA ASSUSTADORA. ISSO SE REFLETE EM UMA RECENTE MEDIÇÃO DO INSTITUTO NACIONAL DE ESTATÍSTICA (INE), QUE MOSTRA QUE, NOS ÚLTIMOS CINCO ANOS, ESTE SETOR TEVE UM AUMENTO DE 30%.

O preocupante deste cenário é que desconhecemos se as ruas estão preparadas para receber essa demanda no futuro próximo, a eficiência das rodovias como vias rápidas e os efeitos na mobilidade de todos os habitantes das cidades.
Para se ter uma ideia de como poderiam ser solucionados estas problemáticas projeções, o arquiteto e urbanista Jeff Speck  lançou Walkable City, um livro em que expõe oito técnicas que servem para melhorar a circulação dos cidadãos e projetar um desenho urbano benéfico e equilibrado entre pedestres, ciclistas e motoristas.
A seguir são mostrados estes conselhos:
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        Courtesy of Plataforma Urbana
1.  Localizar os automóveis em seu lugar.
As cidades dos Estados Unidos têm privilegiado os automóveis sobre outros meios de transporte, segundo Speck. Isto repercutiu e muitas pessoas compram mais automóveis pois consideram as rodovias como uma melhor alternativa às ruas. No entanto, a construção destas vias rápidas aumenta a frota de veículos ao entregar esta “solução”, o que se traduz em uma demanda induzida para a aquisição de automóveis.
Materializa-se em certos lugares do centro das cidades, que em vez de converter-se em calçadões, são destinados ao tráfego de veículos. Para mudar este panorama, Speck considera que o melhor é aplicar taxações ao lugares mais transitados e transformar em calçadões algumas ruas próximas a grandes avenidas.
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   Courtesy of Plataforma Urbana
2.  Mesclar os usos.
No livro, o arquiteto expõe que os bairros com grande diversidade de funções, usos e concentração de serviços, são transitados a pé por seus visitantes, que não chegam ao lugar em automóveis por causa dos congestionamentos. Para mudar isto, propõe-se que nos centros das cidades deveriam ser construídas mais habitações para facilitar a acessibilidade aos serviços por quem vive ali e para fomentar o uso do transporte público para vencer as distâncias.
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    Courtesy of Plataforma Urbana
3.  Apoiar o transporte público.
Levando em conta que, para Speck, o sistema de transporte público é “uma forma móvel de espaço público”, ele considera que o mais adequado para fortalecer o serviço é considerar as opções reais de deslocamentos do metrô e ônibus a partir de diferentes partes da cidade. Quando as estações e os paradeiros destes serviços são construídos em locais com alta densidade residencial, com faixas segregadas, com uma boa frequência e bairros de pedestres nas proximidades, este serviço é cada vez mais utilizado pelos cidadãos, reduzindo o tempo de viagem, de busca de vagas de estacionamento e poluindo menos.
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    Courtesy of Plataforma Urbana
4.  Proteger o pedestre.
Quando há ruas muito estreitas, de um só sentido, a proximidade entre veículos e pedestres gera inseguranças. Também, em grandes avenidas, esta sensação de insegurança se mantém pela alta velocidade em que transitam os carros. Para mudar isso e para que os pedestres sintam-se seguros para caminhar pelas calçadas, o ideal seria que as avenidas tivessem um só sentido de circulação veicular em que as pessoas sempre pudessem ser visíveis a quem dirige. Se isto é complementado com calçadas mais largas e delimitações sinalizadas nos casos em que não se possa reparar as calçadas, os sentimentos de insegurança diminuirão e pedestres sentir-se-ão mais seguros enquanto andam.
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5.  Bicicletas... Bem-vindas!
Ao longo da pesquisa, Speck comprovou que o uso da bicicleta reduz notoriamente o uso de automóveis, pois os ciclistas percebem mudanças em seu estado mental, peso corporal e capacidade respiratória. Ainda assim, o meio ambiente é muito beneficiado. Se tomarmos o exemplo de Amsterdam, cidade holandesa com 783.000 habitantes, dos quais 400.000 andam de bicicletas durante o dia, o convite já está feito para ir estudar, trabalhar ou onde quer que seja, pedalando.
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6.  Forma de espaços públicos.
Quanto ao desenho urbano dos espaços públicos, Speck argumenta que o melhor para incentivar as pessoas a andarem a pé pela cidade é criar espaços que eles estejam cheios de pessoas, não criando uma sensação de clausura, pois isso afugenta os visitantes. Propõe também que não se construam edifícios altos próximos passeios ou calçadas, pois eles também causam esse sentimento de confinamento e insegurança com a percepção de que os carros estão próximos demais dos pedestres.
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   Courtesy of Plataforma Urbana
7.  Plantar árvores.
Embora as árvores nas calçadas de ruas movimentadas possam afetar a visibilidade, especialmente nos cruzamentos, elas também são necessárias, pois ajudam a evitar colisões com pedestres, agindo como verdadeiros amortecedores contra o impacto do carro. Adicione a isso a redução das emissões de gases de efeito estufa e o atrativo visual e não há razões para barrar o plantio de árvores nas cidades.
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8.  Fazer amizades "no caminho".
Quando no metrô ou nas ruas, é comum ver as pessoas se concentrando apenas em seus telefones, sem interagir com o resto apesar de estar rodeado por pessoas. Para incentivar a interação entre as pessoas, Speck propõe a construção de comércios e serviços ao nível da rua. Com isto, além de conhecer as pessoas com quem se compartilha a cidade, aumenta-se a sensação de segurança e mais pessoas são atraídas para os bairros emergentes.
Texto por Constanza Martínez Gaete via Plataforma Urbana. Tradução Archdaily Brasil.

Fonte: Fernanda Britto. "Oito técnicas para fazer das cidades lugares realmente transitáveis" 16 May 2013.ArchDaily Brasil. Acessado 29 Nov 2014. http://www.archdaily.com.br/br/01-88640/oito-tecnicas-para-fazer-das-cidades-lugares-realmente-transitaveis?ad_medium=widget&ad_name=most-visited-index

URBANISMO - HISTÓRIA 

As megacidades, fenômeno do final do século XX que se tornou sombria fonte de inspiração para o cinema e a literatura, são um desafio para urbanistas de todo o mundo, que buscam meios de conciliar os benefícios do dinamismo e da criatividade próprios dos grandes centros urbanos com os graves problemas de poluição, criminalidade e pobreza.
Urbanismo é a arte e a ciência do desenvolvimento dos espaços urbanos. Pode ser também definido como ciência e teoria dos estabelecimentos humanos. Ocupa-se com a planificação, funcionamento e organização racional dos ambientes urbanos e sua harmonização com os requisitos sociais, estéticos, políticos, culturais e econômicos necessários à vida humana.
A aceleração do fenômeno da urbanização e de seus problemas correlatos em escala mundial levou o urbanismo, antes uma especialização de arquitetos e engenheiros, a ampliar sua área de atuação e assumir responsabilidades crescentes no trato dos complexos problemas da vida urbana. É função atual do urbanismo prover pelo menor custo possível tanto a instalação de sistemas eficientes de circulação e serviços públicos, como água, esgoto e lixo, quanto facilitar o acesso da população aos equipamentos de que necessita, como habitação, escolas, locais de diversão etc.
Predomina no urbanismo contemporâneo a tendência a integrar a cidade a seu contexto regional. Assim, o urbanista busca não só promover uma organização racional e a distribuição especial das funções urbanas (residencial, industrial, recreacional etc.) como relacionar o estudo das comunidades urbanas com o das regiões onde estão inseridas. A manutenção da qualidade ambiental dos núcleos urbanos é preocupação recente e fundamental, embora o planejamento nesse sentido ainda se limite ao controle de uns poucos fatores como a poluição do ar e da água, a poluição acústica e visual etc.

Evolução histórica

O ato consciente e deliberado de modificação do espaço é pelo menos tão antigo quanto as aldeias neolíticas do Oriente Médio, mas os exemplos mais nítidos do esforço de planejamento do espaço ocupado pelo homem encontram-se nos núcleos urbanos construídos pelas civilizações surgidas nos vales dos rios Nilo, Tigre, Eufrates e Indo. A estrutura e a organização desses núcleos obedeceram a linhas determinadas por condições geográficas, necessidades de defesa, sistema político, religião e desenvolvimento do comércio e da indústria.

Civilizações antigas e clássicas. No Egito, desde o III milênio a.C., o planejamento das cidades estava condicionado por suas funções religiosa e político-administrativa. A residência real ou da autoridade local dominava o centro urbano, ao qual se tinha acesso através de suntuosas avenidas processionais, profusamente decoradas com elementos escultóricos. As áreas contíguas a esse centro eram ocupadas por edifícios públicos e habitações de sacerdotes e guerreiros, enquanto a massa popular era relegada à periferia urbana. Um dos exemplos da urbanística egípcia mais conhecidos é a cidade de Kahun. Construída no século XIX a.C., foi planejada para alojar os operários que trabalharam na construção da pirâmide de Sesóstris II.
Os mais antigos mapas urbanos descobertos pela arqueologia foram elaborados na Mesopotâmia, como o mapa de Nippur (1500 a.C.) descoberto por Samuel Noah Kramer. Nessas civilizações da antiguidade, a exemplo da que deu origem à Babilônia, a grande avenida representou contribuição essencial para o progresso do urbanismo. Babilônia, dividida ao meio pelo rio Eufrates, tinha avenidas processionais majestosas, da mesma forma que Tebas, cuja avenida processional se estendia por cinco quilômetros e ligava os templos de Lúxor e Karnak.
Na Grécia, o centro da cidade era a praça pública, a ágora, símbolo urbano da democracia grega. A polis estruturava-se em torno de dois pólos, a ágora, ponto focal da vida política, e a acrópole, conjunto fortificado que se localizava na parte mais elevada do terreno e onde se concentravam os templos principais e as sedes dos conselhos e tribunais.
As cidades romanas, nascidas muitas vezes de acampamentos militares, seguiam freqüentemente um plano quadrado: duas vias axiais, que se cruzavam, dividiam a área urbana em quatro partes. No centro ficava o foro, espaço público onde a vida da cidade se concentrava. Em Roma, um dos grandes progressos foi a construção de um sistema de abastecimento de água, transportada por grandes aquedutos. A imponência das avenidas principais de Roma, que dispunham de colunatas, decoradas com arcos e monumentos, contrastava com seu sistema de esgotos, inadequado às necessidades da população, e com os graves problemas de congestionamento de tráfego.

Idade Média e Renascimento. O período medieval não produziu um tipo único e uniforme de estrutura urbana. As cidades se diferenciavam em função de fatores como origem histórica, peculiaridades topográficas e modo de desenvolvimento. O longo período de intranqüilidade que se seguiu ao esfacelamento do Império Romano forçou os habitantes a procurar abrigo junto a castelos, mosteiros e bispados, localizados, por questões de segurança, em colinas. A partir desse ponto, as cidades cresciam de forma desordenada, com ruas estreitas, só alargadas para proporcionar melhor visão dos prédios mais importantes, sobretudo catedrais românicas ou góticas, pontos principais da estrutura urbana. Inúmeras cidades foram planejadas na forma de baluartes defensivos, com um espaço central para a localização do mercado e da assembléia pública.
No Renascimento, as idéias urbanísticas se restringiram quase exclusivamente à ampliação e reconstrução das cidades já existentes. Em Veneza ou Florença, por exemplo, os palácios dos ricos comerciantes, principais expressões arquitetônicas da nova ordem, foram construídos num cenário urbano ainda medieval. Os núcleos fortificados foram as exceções; o desenvolvimento de técnicas defensivas desempenhou papel importante na sistematização do urbanismo. A pólvora e os canhões tornaram extremamente vulneráveis os sistemas defensivos da cidade e levaram à renovação das técnicas da engenharia militar. Os anéis fortificados de defesa se expandiram sucessivamente com a finalidade de colocar as cidades fora do alcance dos projéteis de artilharia. Limitadas em seu crescimento pelas novas muralhas, as cidades foram forçadas a se concentrar em áreas reduzidas e congestionadas.

Fase pré-industrial. Entre os séculos XV e XVII, papas, reis, príncipes ou nobres, para simbolizar seu crescente poderio, projetaram a construção de novas cidades ou a reforma urbana de outros centros. Entre os exemplos mais expressivos destacam-se: Charleville, com uma praça central retangular, com ângulos fechados e aberturas laterais de entrada; Richelieu, em que as principais inovações foram a diferenciação dos quarteirões segundo sua utilização comercial ou residencial, a construção de um centro cívico e o tratamento da composição das praças com a criação de perspectivas axiais; Versalhes, cujo traçado teve origem nos bosques de caça medievais, que estabeleciam um emaranhado de caminhos em forma de teia de aranha de um modo tal que proporcionava uma boa vista da caça, um modelo seguido por todos os demais príncipes europeus; Karlsruhe, cujo plano partiu do princípio da radiação de 12 avenidas que convergem para o palácio real; e São Petersburgo, talvez a mais importante criação urbanística do século XVIII. Seu plano, que reflete a aplicação do desenho de jardins numa estrutura urbana, é um tabuleiro de xadrez, cortado por grandes diagonais.
A reforma de Roma, sede do papado, realizou-se nos pontificados de Sisto IV e Sisto V. Durante décadas foram reconstruídos alguns aquedutos e regularizado o abastecimento de água através de fontes públicas, que se tornaram importantes elementos da estética urbana. As alterações se concentraram sobretudo na área da Cidade do Vaticano. No século XVI, Michelangelo projetou a praça do conjunto de edifícios da colina do Campidoglio (Capitólio). Foi o primeiro projeto urbanístico a apresentar uma ruptura com o sistema medieval de praças totalmente fechadas.
As praças construídas na época, especialmente em cidades italianas e em Paris, representaram um papel importante no processo de formação da urbanística contemporânea. Entre elas destacam-se as praças Della Signoria, em Florença, cuja construção levou séculos; San Marco, em Veneza, uma das mais magníficas expressões da arte urbana de todos os tempos; e Vigevano, na cidade do mesmo nome, um retângulo fortificado limitado pela catedral e pelo palácio ducal. Em Paris, as mais importantes são Des Vosges, de 1605, a primeira grande praça construída em Paris; Des Victoires, a primeira praça circular construída no mundo; e Vendôme, de 1698, que excede as demais por suas grandes dimensões.


Urbanismo moderno
As profundas mudanças econômicas, políticas e sociais que marcaram o século XIX influenciaram a concepção urbanística moderna, que se materializou nas reformas empreendidas em muitas cidades européias a partir da segunda metade do século XIX. O exemplo mais marcante dessa tendência foi a reforma de Paris realizada pelo barão Georges-Eugène Haussmann no segundo império.
Nomeado prefeito do departamento de Sena por Napoleão III, Haussmann se encarregou da tarefa de transformar uma Paris ainda medieval em sua estrutura urbana numa cidade moderna. Seu plano, essencialmente um projeto viário radiocêntrico, atendeu a numerosos objetivos. A abertura de novas avenidas, retas e largas, visou ao mesmo tempo a arejar os quarteirões insalubres e facilitar a circulação de tropas, permitindo o transporte rápido da artilharia para qualquer ponto da cidade que ficasse sob a ameaça de algum levante revolucionário. O plano se estruturou basicamente a partir de três obras: a reforma da Cité, o cruzamento viário da cidade e a construção de novos boulevards. Na periferia, construíram-se grandes jardins como o Bois de Boulogne, e os parques Monceau, das Buttes-Chaumont e Montsouris.
A influência do plano Haussmann foi praticamente universal e se traduziu em reformas realizadas não só em diversas cidades da França como em Roma, Viena, Madri, Barcelona, Cidade do México, Chicago, Nova Delhi e outras. No Brasil, Haussmann influiu em vários planos, como o Agache, para o Rio de Janeiro, de 1928; o Prestes Maia-Uchoa Cintra, para São Paulo, de 1930; o Gladosh, para Porto Alegre, de 1939; e o Atílio Correia Lima, para Goiânia, de 1933.

Cidade linear. O primeiro modelo teórico de plano urbano linear foi elaborado em 1892 pelo espanhol Arturo Soria y Mata. Previa um novo tipo de cidade, para trinta mil habitantes, em que cada função urbana ocuparia uma faixa própria do solo. O projeto se desenvolvia sob a forma de uma espinha central, entrecortada por vias perpendiculares que davam acesso às zonas de habitação e trabalho. Sua principal vantagem é a capacidade de admitir uma expansão indefinida, sem que a cidade como um todo seja perturbada. Entre os exemplos de plano linear estão o de 1929 para a então cidade de Stalingrado (atual Volgogrado) e o de 1937 para Londres.

Cidades-jardins. Ebenezer Howard, autor de Garden Cities of Tomorrow (1902; Cidades-jardins de amanhã), formulou o conceito de uma cidade ideal, em cujas características incluiu a existência de um cinturão verde (green belt) em torno da área urbana, para assegurar um máximo de espaços verdes. Howard conseguiu empreender a implantação de duas cidades-jardins: Letchworth, projetada por Raymond Unwin, maior representante do movimento, e Welwyn.

Urbanismo orgânico. O primeiro grande teórico do urbanismo orgânico no Reino Unido foi Patrick Geddes, biólogo escocês autor de dois livros clássicos: City Development (1904; Desenvolvimento urbano) e Cities in Evolution (1915; Cidades em evolução). A principal contribuição de Geddes, para quem a cidade funciona como um organismo vivo, foi a ênfase na necessidade de se efetuarem estudos e pesquisas antes da elaboração do plano urbanístico. A maioria dos manuais de urbanismo adotou praticamente na íntegra o roteiro de pesquisa que sugeriu.

Urbanismo racionalista. O apogeu do urbanismo de expressão francesa foi alcançado com a obra teórica do arquiteto Charles Edouard Jeanneret-Gris, dito Le Corbusier. Difundiu suas teorias tanto em livros como em planos urbanísticos, dentre os quais se destacam: Une Ville contemporaine apresentado em 1922 no Salon d'Automne de Paris e concebido para abrigar uma população de três milhões de habitantes; Plan voisin, projeto para renovação e modernização de Paris (1925); La Ville radieuse, nascido de uma proposta para a renovação urbana de Moscou. O nome de Le Corbusier acha-se relacionado a planos urbanísticos esboçados para várias cidades, entre elas Argel, Rio de Janeiro, São Paulo e Montevidéu. O único plano urbanístico de Le Corbusier efetivamente realizado foi o de Chandigar, capital do estado de Punjab.
Sob a liderança de Le Corbusier, o movimento dos Congressos Internacionais de Arquitetura Moderna (CIAM) reuniu, além de arquitetos e urbanistas europeus como Victor Bourgeois, Walter Gropius, Alvar Aalto, Ludwig Hilberseimer (urbanista do grupo do Bauhaus), Gerrit Thomas Rietveld, José Luis Sert e Cor Van Eesteren, representantes dos Estados Unidos (Richard Joseph Neutra, Paul Lester Wiener), Brasil (Lúcio Costa), Japão (Junzo Sakakura) etc.

Urbanismo nos Estados Unidos. O plano em xadrez foi a forma mais comum de estrutura urbana utilizada pelos colonizadores na América do Norte. No final do século XIX renovou-se o pensamento urbanístico nos Estados Unidos com o sucesso da Feira Mundial da Exposição de Columbia, em Chicago (1893), quando se consolidou o City Beautiful Movement (Movimento da Cidade Bela). O apogeu desse movimento foi o plano de Daniel Burnhams para Chicago (1909). No tocante ao planejamento metropolitano contemporâneo, destacam-se, nos Estados Unidos, na década de 1960, o plano integrado de Chicago e o plano diretor integrado para o desenvolvimento de Detroit. Na atualidade, o desenvolvimento urbano americano tem-se caracterizado pela ênfase na recuperação dos bairros centrais das grandes cidades, degradados nas últimas décadas do século XX devido ao esvaziamento econômico e concentração de populações mais pobres, e pelo fim da primazia dada no passado aos arranha-céus.

Urbanismo na América espanhola. A fundação e o desenvolvimento das cidades na América espanhola foram orientados pelo conjunto das Ordenações Filipinas, que determinavam tanto as regras para escolha do sítio das novas cidades como as condições formais para os planos das cidades. O plano e a expansão das cidades deveriam adotar uma estrutura viária em tabuleiro de xadrez. Exemplos de cidades cujos planos obedeceram rigorosamente a essas normas são Buenos Aires e Mendoza, na Argentina; Concepción, no Chile; Guadalajara e Cidade do México, no México; Lima, no Peru; e La Paz, na Bolívia.

Urbanismo no Brasil. Nas colônias portuguesas, as cidades foram construídas e se desenvolveram sem qualquer orientação normativa ou regulamento oficial. Os primeiros núcleos se desenvolveram um pouco à maneira das antigas cidades medievais, irradiando-se a partir de um elemento focal da estrutura urbana -- igreja, casa da câmara etc. Somente a partir do fim do século XIX é que o urbanismo passou a ser usado efetivamente no Brasil, com a fundação de Belo Horizonte. O plano da cidade, construída para substituir Ouro Preto como capital de Minas Gerais, começou a ser elaborado em 1894 por Aarão Reis, substituído depois por Francisco Bicalho. Outros exemplos de cidades planejadas no Brasil são Goiânia e Brasília.

Fonte: http://arquitetando.xpg.uol.com.br/urbanismo%20-%20historia.htm

Segurança nas cidades: Jane Jacobs e os olhos da rua

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Dando sequência à série sobre segurança nas cidades (veja também o post sobre osespaços defensáveis), este post vai tratar do conceito de “olhos da rua” de Jane Jacobs, talvez o conceito mais famoso e consagrado no que diz respeito à segurança urbana.

Segundo Jacobs, as calçadas desempenham papel fundamental para a manutenção da segurança nas cidades. Quando dizemos que uma cidade não é segura, estamos nos referindo às suas calçadas.

AS CALÇADAS E OS DESCONHECIDOS

O principal ponto da argumentação de Jacobs é essencialmente diferente do de Newman. Ela defende a presença de desconhecidos como importante:

O principal atributo de um distrito urbano próspero é que as pessoas se sintam seguras  e protegidas na rua em meio a tantos desconhecidos (JACOBS, 2000, p. 30)

Jacobs defende que a manutenção da segurança não é feita pela polícia (ou pelo menos não apenas por ela, que também é necessária), mas …

[…]pela rede intrincada, quase inconsciente, de controles e padrões de comportamento espontâneos presentes em meio ao próprio povo e por ele aplicados. (JACOBS, 2000, p. 32)

As baixas densidades não são a resposta. Os subúrbios americanos, vistos por muitos como lugares seguros, nem sempre o são. Jacobs sustenta tal afirmação com dados sobre Los Angeles (de 1958), mostrando que, apesar das baixas densidades, apresenta taxas muito altas de criminalidade.

AS TRÊS CONDIÇÕES PARA A SEGURANÇA

Jacobs propõe, então, três condições para que haja pessoas suficientemente nas ruas de forma que elas exerçam a vigilância natural sobre os espaços públicos e, com isso, diminuam a violência:

1. Deve ser nítida a separação entre o espaço público e o espaço privado;
2. Devem existir os olhos da rua;
3. A calçada deve ter usuários transitando ininterruptamente.

SEPARAÇÃO ENTRE ESPAÇO PÚBLICO E PRIVADO

Esse requisito não é muito aprofundado por Jacobs. Entretanto, ela diz explicitamente que a área a ser “vigiada” precisa ter limites claros e praticáveis. É uma crítica direta aos ideais modernistas, então em voga, de construir edificações sobre pilotis soltas sobre amplas áreas verdes, de forma que os espaços públicos permeassem todo o bairro. Jacobs parece entender que tal configuração é prejudicial à segurança porque “borra” os limites do que é visto como responsabilidade de cada pessoa no que diz respeito à vigilância natural.

OLHOS DA RUA

Os olhos da rua são as pessoas que, consciente ou inconscientemente, utilizam o espaço público e/ou costumam contemplá-los de suas casas, exercendo uma vigilância natural sobre o que ali acontece. Jacobs cita como contra-exemplo alguns edifícios muito verticalizados, em que os corredores eram inacessíveis aos olhos, apesar de serem de acesso público, e por isso sofriam enormemente com a depredação e a violência.

Quando as ruas não possuem “olhos”, tornam-se inseguras. (Condomínos fechados em Campo Grande – MS)

Sob a aparente desordem da cidade tradicional, existe, nos lugares em que ela funciona a contento, uma ordem supreendente que garante a manutenção da segurança e a liberdade. É uma ordem complexa (JACOBS, 2000, p. 52).

É importante que os edifícios tenham relação com a rua, para poder existir a vigilância natural.

Portanto, os edifícios precisam oferecer a possibilidade de contato visual entre o interior e o espaço público, para que os olhos possam atuar. Esse ponto é apenas rapidamente abordado por Jacobs, ao menos de forma explícita, mas fica claro na sua descrição sobre como os olhos da rua agem em determinadas áreas da cidade. Confusões, brigas e outros incidentes nesses bairros são rapidamente controladas ou inibidas pela ação de moradores que observavam o que acontecia de dentro de suas casas. Além disso, a necessidade de contato das edificações com o espaço público é um dos pontos de consenso entre Jacobs e Newman que, de resto, possuem concepções diferentes sobre os requisitos para a segurança nas cidades.

Os edifícios devem possibilitar os “olhos da rua”. Fonte: Flickr

USUÁRIOS TRANSITANDO ININTERRUPTAMENTE

Esse requisito está intimamente ligado ao anterior, uma vez que uma quantidade significativa de pessoas transitando e utilizando as ruas é condição necessária para que haja olhos da rua. Tanto no sentido direto quanto indiretamente.

No sentido direto porque as próprias pessoas que usam e transitam pela rua acabam exercendo uma vigilância natural. Ruas com movimentação de pessoas tendem a tornar-se mais seguras (pelo menos até um certo nível de movimentação, uma vez que ruas com um número excessivo de pessoas pode favorecer alguns tipos de furtos. Mas Jacobs não trata desse aspecto). Jacobs descreve o que ela chama de “balé das ruas”, em que vários atores, com os mais diversos propósitos, saem às ruas em horários diversificados para as mais diferentes atividades. Essas atividades interagem entre si e de alguma forma acabam complementando-se, formando uma teia de interação social e cuidados mútuos.

Ruas bem movimentadas tendem a ser mais seguras. Fonte: (LYNCH, 1960)

Indiretamente, o movimento de pessoas atua como atrator para os olhares de quem não está na rua, uma vez que as pessoas costumam gostar de olhar quem passa.  Ruas desertas dificilmente atrairão a atenção de quem está dentro das edificações, o que acaba acentuando a sensação de insegurança.

ALGUMAS OBSERVAÇÕES ADICIONAIS

As idéias de Jacobs, apesar de terem sido formuladas há meio século, ainda parecem ser válidas, no seu conjunto, para as cidades atuais. A questão da interação entre estranhos e moradores locais ainda permanece significativa (vide o problema doscondomínios fechados), e longe de uma solução satisfatória. Os olhos da rua, uma das suas principais contribuições, permancece mais válido que nunca e, no entanto, cada vez mais presenciamos situações em que as edificações viram-se de costas para o espaço público, renegando-o. Talvez o “clima” de cidade pequena esteja irremediavelmente perdido na maioria dos lugares, mas a possibilidade de interação social e de manutenção coletiva das condições de segurança parecem viáveis.

Seria interessante discutirmos, nos comentários, alguns exemplos concretos que os leitores conheçam e os quais queiram compartilhar. Será que essas ideias da Jacobs aplicam-se a todos os lugares? Há exceções? Comentem!

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

JACOBS, Jane. Morte e vida de grandes cidades. São Paulo: Martins Fontes, 2000.

LYNCH, Kevin. The image of the city. Cambridge: The M.I.T. Press, 1960.

NEWMAN, Oscar. Creating defensible spaces. Washington, DC: U.S. Department of Housing and Urban Development, 1996.

Fonte: http://urbanidades.arq.br/2010/02/seguranca-nas-cidades-jane-jacobs-e-os-olhos-da-rua/

Jane Jacobs e os parques de bairro

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Em um post anterior sobre espaços públicos, já comentei um pouco sobre as teorias de Jane Jacobs sobre os requisitos para que as praças e parques públicos tenham vitalidade. Suas idéias são tão importantes para o Urbanismo e têm tanto impacto sobre o modo como entendemos a cidade que vale a pena aprofundar um pouco esse assunto.

Uma das suas principais contribuições foi desmantelar uma série de “verdades” consideradas intocáveis à época e que ainda hoje são consideradas válidas por uma boa parcela da população (e, infelizmente, dos tomadores de decisão). Boa parte de sua crítica teve como alvo as idéias modernistas, mais especificamente Le Corbusier e Ebenezer Howard.

Croqui de Le Corbusier (Fonte: Benevolo, 1999) – Jacobs criticava a ideologia modernista que pregava grandes áreas verdes e edifícios isolados, com segregação de usos e separação entre a circulação de pedestres e veículos.

Segundo Jacobs, a ideologia modernista era equivocada porque defendia que…

…a rua é um lugar ruim para os seres humanos; as casas devem estar afastadas dela e voltadas para dentro, para uma área verde cercada. Ruas numerosas são um desperdício e só beneficiam os especuladores imobiliários, que determinam o valor pela metragem da testada do terreno. A unidade básica do traçado não é a rua, mas a quadra, mais particularmente a superquadra. O comércio deve ser separado das residências e das áreas verdes. (Jacob, 2001, p. 20, criticando os ideais modernistas).

Com relação aos parques urbanos, ela também construiu um argumento poderoso para destruir alguns mitos:

Espera-se muito dos parques urbanos. Longe de transformar qualquer virtude inerente ao entorno, longe de promover as vizinhanças automaticamente, os próprios parques de bairro é que são direta e drasticamente afetados pela maneira como a vizinhança neles interfere. (Jacob, 2001, p. 104)

Seu argumento é de que não basta um parque existir para garantir vitalidade para si mesmo e para o entorno. Não é possível obter valorização de um bairro simplesmente adicionando-se áreas verdes sem nenhum critério. Para que um parque de bairro funcione ele precisa ter 4 elementos:

1. Complexidade;
2. Centralidade;
3. Insolação;
4. Delimitação espacial.

A complexidade é o elemento mais trabalhado por ela e, aparentemente, o mais importante. Nesse caso, a complexidade refere-se à diversidade de usos e de pessoas no entorno do parque, que conferem diversidade de horários e de propósitos para sua utilização.

A variedade de usos dos edifícios propicia ao parque uma variedade de usuários que nele entram e dele saem em horáriosdiferentes. Eles utilizam o parque em horários diferentes porque seus compromissos diários são diferentes. Portanto, o parque tem uma sucessão complexa de usos e usuários. (Jacobs, 2001, p. 105)

A complexidade envolve também riqueza espacial, criada por elementos tais como diferenças de nível, visuais interessantes, perspetivas variadas, agrupamentos de árvores, etc.

A centralidade refere-se a um elemento espacial central ou, mais precisamente, com hierarquia superior aos demais, para atuar como referência no espaço da praça. Ele atua como polarizador dos usos e da legibilidade do espaço, sendo reconhecido por todos como o centro da praça.

A insolação provavelmente é mais importante para os países mais frios, apesar de que mesmo no Brasil não é interessante que os parques sejam sombreados pelos edifícios vizinhos. Ao contrário, é desejado que os parques propiciem tanto boas áreas de sombra para o verão como áreas ensolaradas para os dias de inverno.

Por fim, a delimitação espacial segue a linha do que Camillo Sitte defendia no final do século XIX, ou seja, a noção de que os espaços abertos devem ser conformados pelos edifícios, e não serem simplesmente formados a partir dos resíduos deixados pelas configurações dos espaços fechados. Não devem, tampouco, formar imensas áreas vazias sobre as quais os edifícios se assentam, como defendia o Modernismo.

É preciso que as praças possuam delimitação espacial fornecida pelos espaços edificados ao seu redor.

É interessante notar como as teorias de Jacobs parecem válidas ainda hoje, apesar de terem sido desenvolvidas há mais de 4 décadas e em uma realidade completamente diferente da que temos hoje no Brasil. Se observarmos atentamente as praças e espaços públicos das cidades brasileiras vamos chegar à conclusão que as teorias são bastante válidas para a nossa realidade. É muito comum vermos praças relativamente bem arrumadas e arborizadas que ficam o dia todo deserto, sem praticamente ninguém utilizando. Não por acaso, a maioria deles fica em bairros de classe média/média-alta quase que exclusivamente residenciais.

Por outro lado, em bairros em que há uma maior diversidade de usos, as praças tendem a ser mais utilizadas e a ser mais interessantes.

Fonte: http://urbanidades.arq.br/2007/09/jane-jacobs-parques-de-bairro/

O que é Parque Linear?

Os parques lineares caracterizam-se como uma intervenção urbanística associadas aos cursos d'água, principalmente aqueles associados ao tecido urbano, e tem como principal objetivo proteger e recuperar o ecossistema ligados aos corpos d'água, conectar áreas verdes e espaços públicos, controlar enchentes e propiciar áreas verdes destinadas a atividades culturais e de lazer.

     O conceito de parques lineares,  seus objetivos e sua importância

Na Legislação Ambiental brasileira, os fundos de vales e o entorno dos cursos d’água são analisados como Áreas de Proteção Permanentes (APPs) e pela regulamentação não devem ser locais de edificações. Entretanto, pela imponente urbanização e pela falta de controle, a realidade tem sido outra: as margens dos rios são diversas vezes o que sobrou nas cidades para a população sem recursos como área de ocupação. Dessa forma, lixo e esgoto são despejados nas águas, tornando-as insalubres e repletas de riscos para a saúde.

A implantação de parques lineares é uma forma de impedir a contaminação destes cursos d’águas que cortam as áreas urbanas. O conceito desses parques está diretamente relacionado com a sua forma, como o próprio nome mostra, os parques seguem uma "linha" ao longo das margens da cidade, como os rios e córregos, são áreas verdes no meio das áreas urbanas que acompanham os cursos d’água. Alguns de seus objetivos são proteger ou recuperar ecossistemas, impedir enchentes, reconectar áreas verdes, melhorar a qualidade de vida das populações que vivem ao entorno dos rios, impedir a poluição dos afluentes e, principalmente, restaurar sua importância ambiental e tornar um cenário de boa convivência da natureza e das cidades envolvidas.

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Fonte: https://sites.google.com/site/parqueslineares/