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Crer ou analisar?

Oito técnicas para fazer das cidades lugares realmente transitáveis

AO LONGO DOS ANOS, JÁ NÃO NOS IMPRESSIONA SABER QUE A FROTA TEM CRESCIDO DE UMA FORMA ASSUSTADORA. ISSO SE REFLETE EM UMA RECENTE MEDIÇÃO DO INSTITUTO NACIONAL DE ESTATÍSTICA (INE), QUE MOSTRA QUE, NOS ÚLTIMOS CINCO ANOS, ESTE SETOR TEVE UM AUMENTO DE 30%.

O preocupante deste cenário é que desconhecemos se as ruas estão preparadas para receber essa demanda no futuro próximo, a eficiência das rodovias como vias rápidas e os efeitos na mobilidade de todos os habitantes das cidades.
Para se ter uma ideia de como poderiam ser solucionados estas problemáticas projeções, o arquiteto e urbanista Jeff Speck  lançou Walkable City, um livro em que expõe oito técnicas que servem para melhorar a circulação dos cidadãos e projetar um desenho urbano benéfico e equilibrado entre pedestres, ciclistas e motoristas.
A seguir são mostrados estes conselhos:
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        Courtesy of Plataforma Urbana
1.  Localizar os automóveis em seu lugar.
As cidades dos Estados Unidos têm privilegiado os automóveis sobre outros meios de transporte, segundo Speck. Isto repercutiu e muitas pessoas compram mais automóveis pois consideram as rodovias como uma melhor alternativa às ruas. No entanto, a construção destas vias rápidas aumenta a frota de veículos ao entregar esta “solução”, o que se traduz em uma demanda induzida para a aquisição de automóveis.
Materializa-se em certos lugares do centro das cidades, que em vez de converter-se em calçadões, são destinados ao tráfego de veículos. Para mudar este panorama, Speck considera que o melhor é aplicar taxações ao lugares mais transitados e transformar em calçadões algumas ruas próximas a grandes avenidas.
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2.  Mesclar os usos.
No livro, o arquiteto expõe que os bairros com grande diversidade de funções, usos e concentração de serviços, são transitados a pé por seus visitantes, que não chegam ao lugar em automóveis por causa dos congestionamentos. Para mudar isto, propõe-se que nos centros das cidades deveriam ser construídas mais habitações para facilitar a acessibilidade aos serviços por quem vive ali e para fomentar o uso do transporte público para vencer as distâncias.
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    Courtesy of Plataforma Urbana
3.  Apoiar o transporte público.
Levando em conta que, para Speck, o sistema de transporte público é “uma forma móvel de espaço público”, ele considera que o mais adequado para fortalecer o serviço é considerar as opções reais de deslocamentos do metrô e ônibus a partir de diferentes partes da cidade. Quando as estações e os paradeiros destes serviços são construídos em locais com alta densidade residencial, com faixas segregadas, com uma boa frequência e bairros de pedestres nas proximidades, este serviço é cada vez mais utilizado pelos cidadãos, reduzindo o tempo de viagem, de busca de vagas de estacionamento e poluindo menos.
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    Courtesy of Plataforma Urbana
4.  Proteger o pedestre.
Quando há ruas muito estreitas, de um só sentido, a proximidade entre veículos e pedestres gera inseguranças. Também, em grandes avenidas, esta sensação de insegurança se mantém pela alta velocidade em que transitam os carros. Para mudar isso e para que os pedestres sintam-se seguros para caminhar pelas calçadas, o ideal seria que as avenidas tivessem um só sentido de circulação veicular em que as pessoas sempre pudessem ser visíveis a quem dirige. Se isto é complementado com calçadas mais largas e delimitações sinalizadas nos casos em que não se possa reparar as calçadas, os sentimentos de insegurança diminuirão e pedestres sentir-se-ão mais seguros enquanto andam.
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5.  Bicicletas... Bem-vindas!
Ao longo da pesquisa, Speck comprovou que o uso da bicicleta reduz notoriamente o uso de automóveis, pois os ciclistas percebem mudanças em seu estado mental, peso corporal e capacidade respiratória. Ainda assim, o meio ambiente é muito beneficiado. Se tomarmos o exemplo de Amsterdam, cidade holandesa com 783.000 habitantes, dos quais 400.000 andam de bicicletas durante o dia, o convite já está feito para ir estudar, trabalhar ou onde quer que seja, pedalando.
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6.  Forma de espaços públicos.
Quanto ao desenho urbano dos espaços públicos, Speck argumenta que o melhor para incentivar as pessoas a andarem a pé pela cidade é criar espaços que eles estejam cheios de pessoas, não criando uma sensação de clausura, pois isso afugenta os visitantes. Propõe também que não se construam edifícios altos próximos passeios ou calçadas, pois eles também causam esse sentimento de confinamento e insegurança com a percepção de que os carros estão próximos demais dos pedestres.
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   Courtesy of Plataforma Urbana
7.  Plantar árvores.
Embora as árvores nas calçadas de ruas movimentadas possam afetar a visibilidade, especialmente nos cruzamentos, elas também são necessárias, pois ajudam a evitar colisões com pedestres, agindo como verdadeiros amortecedores contra o impacto do carro. Adicione a isso a redução das emissões de gases de efeito estufa e o atrativo visual e não há razões para barrar o plantio de árvores nas cidades.
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8.  Fazer amizades "no caminho".
Quando no metrô ou nas ruas, é comum ver as pessoas se concentrando apenas em seus telefones, sem interagir com o resto apesar de estar rodeado por pessoas. Para incentivar a interação entre as pessoas, Speck propõe a construção de comércios e serviços ao nível da rua. Com isto, além de conhecer as pessoas com quem se compartilha a cidade, aumenta-se a sensação de segurança e mais pessoas são atraídas para os bairros emergentes.
Texto por Constanza Martínez Gaete via Plataforma Urbana. Tradução Archdaily Brasil.

Fonte: Fernanda Britto. "Oito técnicas para fazer das cidades lugares realmente transitáveis" 16 May 2013.ArchDaily Brasil. Acessado 29 Nov 2014. http://www.archdaily.com.br/br/01-88640/oito-tecnicas-para-fazer-das-cidades-lugares-realmente-transitaveis?ad_medium=widget&ad_name=most-visited-index

URBANISMO - HISTÓRIA 

As megacidades, fenômeno do final do século XX que se tornou sombria fonte de inspiração para o cinema e a literatura, são um desafio para urbanistas de todo o mundo, que buscam meios de conciliar os benefícios do dinamismo e da criatividade próprios dos grandes centros urbanos com os graves problemas de poluição, criminalidade e pobreza.
Urbanismo é a arte e a ciência do desenvolvimento dos espaços urbanos. Pode ser também definido como ciência e teoria dos estabelecimentos humanos. Ocupa-se com a planificação, funcionamento e organização racional dos ambientes urbanos e sua harmonização com os requisitos sociais, estéticos, políticos, culturais e econômicos necessários à vida humana.
A aceleração do fenômeno da urbanização e de seus problemas correlatos em escala mundial levou o urbanismo, antes uma especialização de arquitetos e engenheiros, a ampliar sua área de atuação e assumir responsabilidades crescentes no trato dos complexos problemas da vida urbana. É função atual do urbanismo prover pelo menor custo possível tanto a instalação de sistemas eficientes de circulação e serviços públicos, como água, esgoto e lixo, quanto facilitar o acesso da população aos equipamentos de que necessita, como habitação, escolas, locais de diversão etc.
Predomina no urbanismo contemporâneo a tendência a integrar a cidade a seu contexto regional. Assim, o urbanista busca não só promover uma organização racional e a distribuição especial das funções urbanas (residencial, industrial, recreacional etc.) como relacionar o estudo das comunidades urbanas com o das regiões onde estão inseridas. A manutenção da qualidade ambiental dos núcleos urbanos é preocupação recente e fundamental, embora o planejamento nesse sentido ainda se limite ao controle de uns poucos fatores como a poluição do ar e da água, a poluição acústica e visual etc.

Evolução histórica

O ato consciente e deliberado de modificação do espaço é pelo menos tão antigo quanto as aldeias neolíticas do Oriente Médio, mas os exemplos mais nítidos do esforço de planejamento do espaço ocupado pelo homem encontram-se nos núcleos urbanos construídos pelas civilizações surgidas nos vales dos rios Nilo, Tigre, Eufrates e Indo. A estrutura e a organização desses núcleos obedeceram a linhas determinadas por condições geográficas, necessidades de defesa, sistema político, religião e desenvolvimento do comércio e da indústria.

Civilizações antigas e clássicas. No Egito, desde o III milênio a.C., o planejamento das cidades estava condicionado por suas funções religiosa e político-administrativa. A residência real ou da autoridade local dominava o centro urbano, ao qual se tinha acesso através de suntuosas avenidas processionais, profusamente decoradas com elementos escultóricos. As áreas contíguas a esse centro eram ocupadas por edifícios públicos e habitações de sacerdotes e guerreiros, enquanto a massa popular era relegada à periferia urbana. Um dos exemplos da urbanística egípcia mais conhecidos é a cidade de Kahun. Construída no século XIX a.C., foi planejada para alojar os operários que trabalharam na construção da pirâmide de Sesóstris II.
Os mais antigos mapas urbanos descobertos pela arqueologia foram elaborados na Mesopotâmia, como o mapa de Nippur (1500 a.C.) descoberto por Samuel Noah Kramer. Nessas civilizações da antiguidade, a exemplo da que deu origem à Babilônia, a grande avenida representou contribuição essencial para o progresso do urbanismo. Babilônia, dividida ao meio pelo rio Eufrates, tinha avenidas processionais majestosas, da mesma forma que Tebas, cuja avenida processional se estendia por cinco quilômetros e ligava os templos de Lúxor e Karnak.
Na Grécia, o centro da cidade era a praça pública, a ágora, símbolo urbano da democracia grega. A polis estruturava-se em torno de dois pólos, a ágora, ponto focal da vida política, e a acrópole, conjunto fortificado que se localizava na parte mais elevada do terreno e onde se concentravam os templos principais e as sedes dos conselhos e tribunais.
As cidades romanas, nascidas muitas vezes de acampamentos militares, seguiam freqüentemente um plano quadrado: duas vias axiais, que se cruzavam, dividiam a área urbana em quatro partes. No centro ficava o foro, espaço público onde a vida da cidade se concentrava. Em Roma, um dos grandes progressos foi a construção de um sistema de abastecimento de água, transportada por grandes aquedutos. A imponência das avenidas principais de Roma, que dispunham de colunatas, decoradas com arcos e monumentos, contrastava com seu sistema de esgotos, inadequado às necessidades da população, e com os graves problemas de congestionamento de tráfego.

Idade Média e Renascimento. O período medieval não produziu um tipo único e uniforme de estrutura urbana. As cidades se diferenciavam em função de fatores como origem histórica, peculiaridades topográficas e modo de desenvolvimento. O longo período de intranqüilidade que se seguiu ao esfacelamento do Império Romano forçou os habitantes a procurar abrigo junto a castelos, mosteiros e bispados, localizados, por questões de segurança, em colinas. A partir desse ponto, as cidades cresciam de forma desordenada, com ruas estreitas, só alargadas para proporcionar melhor visão dos prédios mais importantes, sobretudo catedrais românicas ou góticas, pontos principais da estrutura urbana. Inúmeras cidades foram planejadas na forma de baluartes defensivos, com um espaço central para a localização do mercado e da assembléia pública.
No Renascimento, as idéias urbanísticas se restringiram quase exclusivamente à ampliação e reconstrução das cidades já existentes. Em Veneza ou Florença, por exemplo, os palácios dos ricos comerciantes, principais expressões arquitetônicas da nova ordem, foram construídos num cenário urbano ainda medieval. Os núcleos fortificados foram as exceções; o desenvolvimento de técnicas defensivas desempenhou papel importante na sistematização do urbanismo. A pólvora e os canhões tornaram extremamente vulneráveis os sistemas defensivos da cidade e levaram à renovação das técnicas da engenharia militar. Os anéis fortificados de defesa se expandiram sucessivamente com a finalidade de colocar as cidades fora do alcance dos projéteis de artilharia. Limitadas em seu crescimento pelas novas muralhas, as cidades foram forçadas a se concentrar em áreas reduzidas e congestionadas.

Fase pré-industrial. Entre os séculos XV e XVII, papas, reis, príncipes ou nobres, para simbolizar seu crescente poderio, projetaram a construção de novas cidades ou a reforma urbana de outros centros. Entre os exemplos mais expressivos destacam-se: Charleville, com uma praça central retangular, com ângulos fechados e aberturas laterais de entrada; Richelieu, em que as principais inovações foram a diferenciação dos quarteirões segundo sua utilização comercial ou residencial, a construção de um centro cívico e o tratamento da composição das praças com a criação de perspectivas axiais; Versalhes, cujo traçado teve origem nos bosques de caça medievais, que estabeleciam um emaranhado de caminhos em forma de teia de aranha de um modo tal que proporcionava uma boa vista da caça, um modelo seguido por todos os demais príncipes europeus; Karlsruhe, cujo plano partiu do princípio da radiação de 12 avenidas que convergem para o palácio real; e São Petersburgo, talvez a mais importante criação urbanística do século XVIII. Seu plano, que reflete a aplicação do desenho de jardins numa estrutura urbana, é um tabuleiro de xadrez, cortado por grandes diagonais.
A reforma de Roma, sede do papado, realizou-se nos pontificados de Sisto IV e Sisto V. Durante décadas foram reconstruídos alguns aquedutos e regularizado o abastecimento de água através de fontes públicas, que se tornaram importantes elementos da estética urbana. As alterações se concentraram sobretudo na área da Cidade do Vaticano. No século XVI, Michelangelo projetou a praça do conjunto de edifícios da colina do Campidoglio (Capitólio). Foi o primeiro projeto urbanístico a apresentar uma ruptura com o sistema medieval de praças totalmente fechadas.
As praças construídas na época, especialmente em cidades italianas e em Paris, representaram um papel importante no processo de formação da urbanística contemporânea. Entre elas destacam-se as praças Della Signoria, em Florença, cuja construção levou séculos; San Marco, em Veneza, uma das mais magníficas expressões da arte urbana de todos os tempos; e Vigevano, na cidade do mesmo nome, um retângulo fortificado limitado pela catedral e pelo palácio ducal. Em Paris, as mais importantes são Des Vosges, de 1605, a primeira grande praça construída em Paris; Des Victoires, a primeira praça circular construída no mundo; e Vendôme, de 1698, que excede as demais por suas grandes dimensões.


Urbanismo moderno
As profundas mudanças econômicas, políticas e sociais que marcaram o século XIX influenciaram a concepção urbanística moderna, que se materializou nas reformas empreendidas em muitas cidades européias a partir da segunda metade do século XIX. O exemplo mais marcante dessa tendência foi a reforma de Paris realizada pelo barão Georges-Eugène Haussmann no segundo império.
Nomeado prefeito do departamento de Sena por Napoleão III, Haussmann se encarregou da tarefa de transformar uma Paris ainda medieval em sua estrutura urbana numa cidade moderna. Seu plano, essencialmente um projeto viário radiocêntrico, atendeu a numerosos objetivos. A abertura de novas avenidas, retas e largas, visou ao mesmo tempo a arejar os quarteirões insalubres e facilitar a circulação de tropas, permitindo o transporte rápido da artilharia para qualquer ponto da cidade que ficasse sob a ameaça de algum levante revolucionário. O plano se estruturou basicamente a partir de três obras: a reforma da Cité, o cruzamento viário da cidade e a construção de novos boulevards. Na periferia, construíram-se grandes jardins como o Bois de Boulogne, e os parques Monceau, das Buttes-Chaumont e Montsouris.
A influência do plano Haussmann foi praticamente universal e se traduziu em reformas realizadas não só em diversas cidades da França como em Roma, Viena, Madri, Barcelona, Cidade do México, Chicago, Nova Delhi e outras. No Brasil, Haussmann influiu em vários planos, como o Agache, para o Rio de Janeiro, de 1928; o Prestes Maia-Uchoa Cintra, para São Paulo, de 1930; o Gladosh, para Porto Alegre, de 1939; e o Atílio Correia Lima, para Goiânia, de 1933.

Cidade linear. O primeiro modelo teórico de plano urbano linear foi elaborado em 1892 pelo espanhol Arturo Soria y Mata. Previa um novo tipo de cidade, para trinta mil habitantes, em que cada função urbana ocuparia uma faixa própria do solo. O projeto se desenvolvia sob a forma de uma espinha central, entrecortada por vias perpendiculares que davam acesso às zonas de habitação e trabalho. Sua principal vantagem é a capacidade de admitir uma expansão indefinida, sem que a cidade como um todo seja perturbada. Entre os exemplos de plano linear estão o de 1929 para a então cidade de Stalingrado (atual Volgogrado) e o de 1937 para Londres.

Cidades-jardins. Ebenezer Howard, autor de Garden Cities of Tomorrow (1902; Cidades-jardins de amanhã), formulou o conceito de uma cidade ideal, em cujas características incluiu a existência de um cinturão verde (green belt) em torno da área urbana, para assegurar um máximo de espaços verdes. Howard conseguiu empreender a implantação de duas cidades-jardins: Letchworth, projetada por Raymond Unwin, maior representante do movimento, e Welwyn.

Urbanismo orgânico. O primeiro grande teórico do urbanismo orgânico no Reino Unido foi Patrick Geddes, biólogo escocês autor de dois livros clássicos: City Development (1904; Desenvolvimento urbano) e Cities in Evolution (1915; Cidades em evolução). A principal contribuição de Geddes, para quem a cidade funciona como um organismo vivo, foi a ênfase na necessidade de se efetuarem estudos e pesquisas antes da elaboração do plano urbanístico. A maioria dos manuais de urbanismo adotou praticamente na íntegra o roteiro de pesquisa que sugeriu.

Urbanismo racionalista. O apogeu do urbanismo de expressão francesa foi alcançado com a obra teórica do arquiteto Charles Edouard Jeanneret-Gris, dito Le Corbusier. Difundiu suas teorias tanto em livros como em planos urbanísticos, dentre os quais se destacam: Une Ville contemporaine apresentado em 1922 no Salon d'Automne de Paris e concebido para abrigar uma população de três milhões de habitantes; Plan voisin, projeto para renovação e modernização de Paris (1925); La Ville radieuse, nascido de uma proposta para a renovação urbana de Moscou. O nome de Le Corbusier acha-se relacionado a planos urbanísticos esboçados para várias cidades, entre elas Argel, Rio de Janeiro, São Paulo e Montevidéu. O único plano urbanístico de Le Corbusier efetivamente realizado foi o de Chandigar, capital do estado de Punjab.
Sob a liderança de Le Corbusier, o movimento dos Congressos Internacionais de Arquitetura Moderna (CIAM) reuniu, além de arquitetos e urbanistas europeus como Victor Bourgeois, Walter Gropius, Alvar Aalto, Ludwig Hilberseimer (urbanista do grupo do Bauhaus), Gerrit Thomas Rietveld, José Luis Sert e Cor Van Eesteren, representantes dos Estados Unidos (Richard Joseph Neutra, Paul Lester Wiener), Brasil (Lúcio Costa), Japão (Junzo Sakakura) etc.

Urbanismo nos Estados Unidos. O plano em xadrez foi a forma mais comum de estrutura urbana utilizada pelos colonizadores na América do Norte. No final do século XIX renovou-se o pensamento urbanístico nos Estados Unidos com o sucesso da Feira Mundial da Exposição de Columbia, em Chicago (1893), quando se consolidou o City Beautiful Movement (Movimento da Cidade Bela). O apogeu desse movimento foi o plano de Daniel Burnhams para Chicago (1909). No tocante ao planejamento metropolitano contemporâneo, destacam-se, nos Estados Unidos, na década de 1960, o plano integrado de Chicago e o plano diretor integrado para o desenvolvimento de Detroit. Na atualidade, o desenvolvimento urbano americano tem-se caracterizado pela ênfase na recuperação dos bairros centrais das grandes cidades, degradados nas últimas décadas do século XX devido ao esvaziamento econômico e concentração de populações mais pobres, e pelo fim da primazia dada no passado aos arranha-céus.

Urbanismo na América espanhola. A fundação e o desenvolvimento das cidades na América espanhola foram orientados pelo conjunto das Ordenações Filipinas, que determinavam tanto as regras para escolha do sítio das novas cidades como as condições formais para os planos das cidades. O plano e a expansão das cidades deveriam adotar uma estrutura viária em tabuleiro de xadrez. Exemplos de cidades cujos planos obedeceram rigorosamente a essas normas são Buenos Aires e Mendoza, na Argentina; Concepción, no Chile; Guadalajara e Cidade do México, no México; Lima, no Peru; e La Paz, na Bolívia.

Urbanismo no Brasil. Nas colônias portuguesas, as cidades foram construídas e se desenvolveram sem qualquer orientação normativa ou regulamento oficial. Os primeiros núcleos se desenvolveram um pouco à maneira das antigas cidades medievais, irradiando-se a partir de um elemento focal da estrutura urbana -- igreja, casa da câmara etc. Somente a partir do fim do século XIX é que o urbanismo passou a ser usado efetivamente no Brasil, com a fundação de Belo Horizonte. O plano da cidade, construída para substituir Ouro Preto como capital de Minas Gerais, começou a ser elaborado em 1894 por Aarão Reis, substituído depois por Francisco Bicalho. Outros exemplos de cidades planejadas no Brasil são Goiânia e Brasília.

Fonte: http://arquitetando.xpg.uol.com.br/urbanismo%20-%20historia.htm